Του Απόστολου Ιωσηφίδη
Η πρόσφατη (17-07-2025) ψήφιση ενός νόμου (με τον πιο ταιριαστό, αντάξιο του περιεχομένου του, τίτλο[1]), που φιλοδοξεί να τροχιοδρομήσει σε υγιείς ράγες τον (πολυτραυματία) ελληνικό σιδηρόδρομο, και οι κατ’ αυτήν εκφωνηθέντες, στο Κοινοβούλιο, αιχμηροί έως δηλητηριώδεις παράλληλοι μονόλογοι των Πατέρων και Μητέρων του Έθνους, συμπύκνωσαν χιλιοειπωμένες θλιβερές διαπιστώσεις και οξείες καταγγελίες για τις εγγενείς αδυναμίες, τις ελλείψεις και τα κενά του σιδηροδρομικού δικτύου της Χώρας και αποπειράθηκαν να ισορροπήσουν μεταξύ απόδοσης, ανάληψης, αποποίησης και μετάθεσης ευθυνών, υπενθυμίζοντας πάντως πως ο κίνδυνος ατυχήματος ή και δυστυχήματος αποτελούσε ανέκαθεν τον αόρατο συνοδό κάθε σιδηροδρομικής (και όχι μόνον σιδηροδρομικής) διαδρομής.
Όπως συνέβη λίγο πριν από τα μεσάνυχτα της Κυριακής 18 προς την Δευτέρα 19 Αυγούστου 1913[2], μόλις 16 χιλιόμετρα από τον Σταθμό της Θεσσαλονίκης, όταν συγκρούστηκαν μια αμαξοστοιχία και 7 αυτονομηθέντα βαγόνια που είχαν αποκοπεί από προπορευόμενο, στην ίδια γραμμή, συρμό και «ἐκυλίοντο μὲ ταχύτητα 60 χιλιομέτρων πρὸς τὴν κατωφέρειαν». Τα φορτία των αλεύρων και των γαλετών απορρόφησαν τους περισσότερους κραδασμούς της σύγκρουσης και περιόρισαν τον αριθμό των θυμάτων (4 νεκροί και 22 τραυματίες).
Την σύγκρουση του 1913 περιέγραψαν λεπτομερώς οι εφημερίδες της Θεσσαλονίκης…
«(πρωτοσέλιδο σχόλιο)
Τὸ δυστύχημα
Τὸ χθεσινὸν σιδηροδρομικὸν δυστύχημα, ἐντελῶς τυχαῖον, εἶνε τὸ πρῶτον ποὺ συνέβη καὶ θὰ εἶναι τὸ τελευταῖον. Τὸ δυστύχημα αὐτὸ μᾶς δίδει ἀφορμὴν νὰ ἐπαινέσωμεν τὴν σιδηροδρομικὴν ὑπηρεσίαν τὴν στρατιωτικὴν καὶ πολιτικὴν διὰ τὴν μέχρι τοῦδε δρᾶσιν. Εἰς βάρος της δὲν εἶναι βέβαια τὰ χθεσινὰ συντρίμματα – τοῦ γεγονότος ὄντος τυχαίου – ὑπὲρ αὐτῆς ὅμως εἶναι τὰ συντρίμματα τῶν Βουλγαρικῶν συγκρούσεων εἰς Μπούκια[3] καὶ Γενῆ-Κιόϊ[4] αἵτινες ἐστοίχισαν τὴν ζωήν εἰς 1.000 Βουλγάρους στρατιώτας.
(δεύτερη σελίδα)
Τὸ τραγικὸν σιδηροδρομικὸν δυστύχημα
Πῶς πράγματι ἐγένετο
Αἱ ἀνακρίσεις
Χθὲς περὶ τὴν 3ην πρωϊνὴν ὥραν ἐγένετο σιδηροδρομικὴ σύγκρουσις ἐπὶ τῆς γραμμῆς Σαλαμανλῆ[5] καὶ Σαριγκὸλ[6] ὑπὸ τὰς ἑξῆς περιστάσεις: Ἁμαξοστοιχία τροφίμων ἀναχωρήσασα ἐκ τοῦ σταθμοῦ Θεσσαλονίκης πρὸς Δεμὶρ-Ἰσὰρ[7] συνεκρούσθη μετὰ συρμοῦ 7 βαγονίων ἀποσπασθέντων ἐκ τραίνου ἐκτελοῦντος χειρισμοὺς ἐν τῷ σταθμῷ Σαριγκόλ.
Εἶνε ἄγνωστον εἰσέτι ἂν ἡ ἀπόσπασις τῶν βαγονίων ὀφείλεται εἰς θραῦσιν τῶν συνδετήρων ἢ εἰς λάθος τοῦ ὁδηγοῦ τῆς ἁμαξοστοιχίας.
Ἡ σύγκρουσις λόγῳ τῆς μεγάλης ταχύτητος τῶν κατερχομένων ἐκ κλίσεως βαγονίων ὑπῆρξεν ἰσχυροτάτη. Πλεῖστα βαγόνια κατεθρυμματίσθησαν, ἄλλα δὲ ἐξεσφενδρονίσθησαν μακράν.
Εὐτυχῶς τὰ πρῶτα συγκρουσθέντα βαγόνια περιεῖχον ἄλευρα καὶ ἐκ τούτου ἐμετριάσθη ὁ κλονισμός.
Ἐκ τῆς συγκρούσεως ἐφονεύθησαν 4 στρατιῶται καὶ ἐπληγώθησαν 22 ἐξ ὧν οἱ 3 βαρέως μεταξὺ τῶν ὁποίων καὶ εἷς ἀνθυπίατρος.
Οἱ πληγωθέντες μετὰ τὴν γενομένην ἐπίδεσιν μετεφέρθησαν δι᾿ εἰδικῆς ἁμαξοστοιχίας εἰς Θεσ)νίκην.
Ἅμα τῇ συγκρούσει ὁ Γενικ. Διοικητὴς τῶν σιδηροδρόμων Μακεδονίας κ. Διαμαντίδης μετὰ προσωπικοῦ σιδηροδρομικῶν ἀξιωματικῶν καὶ τοῦ Διευθυντοῦ τῆς Ἑταιρίας κ. Δουμὸνδ μετέβη ἐπὶ τόπου πρὸς ἀποκατάστασιν τῆς συγκοινωνίας καὶ λεπτομερῆ ἐξακρίβωσιν τῶν αἰτίων τοῦ δυστυχήματος.
Ἡ συγκοινωνία ἤδη τῆς ἑνωτικῆς γραμμῆς γίνεται διὰ Καρασουλίου.
Ποῖα τὰ θύματα
Τὰ θύματα τοῦ τρομεροῦ δυστυχήματος διεκομίσθησαν εἰς τὰ νοσοκομεῖα τῆς πόλεώς μας.
Μεταξὺ τούτων εἶναι καὶ οἱ Κωνστ. Κωνσταντίνου ἐξ Ἀθηνῶν ἐθελοντὴς ἐλαφρῶς τραυματισμένος, Κωνσταν. Ζούκιος ἐκ Θηβῶν δεκανεύς, Γ. Ροδίτης ἐξ Ἀττικῆς, Β. Κυβάλης ἐκ Καλαμῶν, Γεωργιλέας τοῦ μηχανικοῦ. Ὀ σοβαρῶς τραυματισθεὶς καὶ διατρέχων ἄμεσον κίνδυνον ἀνθυπίατρος ὀνομάζεται Τάκης Γκίνης.
Ἄλλαι λεπτομέρειαι
Ὁ τραυματίας Κωνσταντίνου, τὸν ὁποῖον εἴδομεν εἰς τὸ Α! Στρατιωτικὸν Νοσοκομεῖον[8] μᾶς εἶπε τὰ ἑξής:
“― Ἡμεῖς ἐπηγαίναμε εἰς Δράμαν καὶ ἐκείθεν εἰς Καβάλαν. Ἐπήγαινεν ὁ 1ος λόχος τῶν τηλεγραφητῶν.
Ἐκ τῆς ἁμαξοστοιχίας ἀπεκόπησαν 6 βαγόνια καὶ ἐκύλουν μὲ ταχύτητα ἑκατὸν χιλιομέτρων πρὸς τὸν κατήφορον. Ἡμείς ἐκοιμώμεθα καὶ δὲν ἠννοήσαμεν ἐὰν ἐτρέχαμεν πρὸς τὰ ὀπίσω ἢ πρὸς τὰ ἐμπρός.
Αἴφνης περὶ τὴν πρωΐαν τρομερὰ σύγκρουσις μᾶς αφύπνισεν. Ἡ σύγκρουσις εἶχε γίνῃ.
Τίποτε ἄλλο δὲν ἠννόησα. Αἱμόφυρτον μὲ μετέφερον εἰς τὸ Νοσοκομεῖον.”»
«Μακεδονία», 19-08-1913.
«Ἀπὸ ἡμέρας εἰς ἡμέραν
Σιδηροδρομικὸν δυστύχημα
Σύγκρουσις ἁμαξοστοιχιῶν
Παρὰ τὸν Σταθμὸν Σαλμανλῆ
4 νεκροὶ καὶ 25 τραυματίαι
Ὅλαι αἱ λεπτομέρειαι
Φοβερὸν σιδηροδρομικὸν δυστύχημα, ἀπὸ ἐκεῖνα τὰ ὁποῖα πολὺ σπανίως συμβαίνουν εἰς τὰ μέρη μας, ἔλαβε χώραν τὴν νύκτα τῆς Κυριακῆς, γνωσθὲν δὲ εἰς τὴν πόλιν σήμερον κρατεῖ ἐν συγκινήσει ἅπασαν τὴν κοινωνίαν μας.
Τὶ ἀκριβῶς συνέβη
Περὶ τὴν 9ην ἑσπερινὴν ὥραν τῆς Κυριακῆς τραῖνον στρατιωτικὸν εἰς 17 βαγονίων πλῆρες τροφίμων προωρισμένων διὰ τοὺς πρόσφυγας τῆς Δοϊράνης ἐξεκίνησεν ἐκ τοῦ σιδηροδρομικοῦ σταθμοῦ τῶν Ἑνωτικῶν[9] σιδηροδρόμων Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινουπόλεως[10].
Τὸ τραῖνον τοῦτο φθάσαν εἰς τὸ 16ον χιλιόμετρον συνεκρούσθη μὲ βαγόνια, τὰ ὁποῖα ἀποκοπέντα, ὡς λέγεται, ἐκ τοῦ σταθμοῦ Σαρῆ-Γκιὸλ τῆς ἁμαξοστοιχίας, ὡς ἐκ τοῦ κατηφορικοῦ ἐδάφους ἔφυγον μὲ ταχύτητα 60 μιλλίων καὶ διελθόντα ἀστραπιαίως ἐκ τοῦ σταθμοῦ Σαλμανλῆ ἔφθασαν εἰς τὸ 16ον χιλιόμετρον ὅπου συνεκρούσθησαν μὲ τὸ ἐκ τῆς πόλεώς μας ἀναχωρῆσαν τραῖνον.
Ἡ σύγκρουσις ὑπῆρξεν τρομερά. Ὁ μηχανικὸς παρ᾿ ὅλας τὰς προσπαθείας, τὰς ὁποίας κατέβαλε ἦτο ἀδύνατον νὰ προλάβῃ τὴν σύγκρουσιν μετὰ τῶν ἄνευ ὁδηγῶν συγκρουσθέντων βαγονίων.
Ἐκ τῶν ἓξ αποκοπέντων βαγονίων τὰ πρῶτα τρία εἶχον ἄλευρα καὶ γαλέτταν, τὰ δὲ λοιπὰ στρατιώτας.
Πόσοι ἐφονεύθησαν καὶ ἐπληγώθησαν
Ἐκ τῆς συγκρούσεως ταύτης 4 στρατιῶται ἐφονεύθησαν, 22 δὲ ἐτραυματίσθησαν κατὰ τὸ μᾶλλον καὶ ἧττον ἐλαφρῶς ἐκτὸς ἑνὸς ἀνθυπιάτρου, ὅστις μωλωπισθεὶς σοβαρῶς εἰς τὴν κεφαλὴν καὶ ὅλον τὸ σῶμα ὀλίγισται ὑπάρχουν περὶ αὐτοῦ ἐλπίδες σωτηρίας.
Μεταξὺ τῶν 22 τραυματιῶν συγκαταλέγονται καὶ δύο σιδηροδρομικοὶ ὑπάλληλοι, ὁ ὁδηγὸς τῆς ἐντεῦθεν ἀναχωρησάσης ἁμαξοστοιχίας κ. Κούμης καὶ ο καρδεφρένος[11] Ἠλίας ἀμφότεροι ἐλαφρῶς πληγωθέντες.
Εἰς τὸν τόπον τοῦ δυστυχήματος
Τοῦ σιδηροδρομικοῦ δυστυχήματος γνωσθέντος ἐνταῦθα ἔσπευσαν τὴν 2αν πρωϊνὴν εἰς τὸ 16ον χιλιόμετρον δι᾿ ἰδιαιτέρας ἁμαξοστοιχίας ὁ διευθυντὴς τοῦ σιδηροδρόμου, βασιλικὸς ἐπίτροπος κ. Διαμαντίδης καί τινες ἀξιωματικοὶ τῆς στρατιωτικῆς ὑπηρεσίας τῶν σιδηροδρόμων πρὸς ἐνέργειαν ἀνακρίσεων.
Εἰς τὸν τόπον ἀκριβῶς τῆς συγκρούσεως ἐσχηματίσθη ὁλόκληρος λόφος, ὕψους 25 περίπου μέτρων ἐκ τῶν θρυμμάτων τῶν καταστραφέντων ἓξ βαγονίων, τῶν ἀλεύρων καὶ τῆς γαλέττας.
Ἡ μεταφορὰ τῶν θυμάτων
Τὴν 11ην πρωϊνὴν μετεφέρθησαν εἰς τὸν ἐξωτερικὸν σιδηροδρομικὸν σταθμὸν οἱ φονευθέντες στρατιῶται, ὡς καὶ οἱ τραυματίαι τοιοῦτοι, οἵτινες δι᾿ αὐτοκινήτων μετεφέρθησαν εἰς τὸ Α´ στρατιωτικὸν νοσοκομεῖον πρὸς νοσηλείαν.
Εὐτυχῶς, ὡς καὶ ἁνωτέρω γράφομεν, ἅπαντες εἶνε ἐλαφρῶς πληγωμένοι ἐκτὸς τοῦ ἀτυχοῦς ἀνθυπιάτρου, ἀσφαλῶς δὲ θὰ ἐφονεύοντο ὅλοι ἐὰν τὰ τρία πρῶτα βαγόνια τῶν ἀποκοπέντων ἓξ δὲν θὰ ἦσαν πλήρη ἀλεύρων καὶ γαλέττας.
«Νέα Ἀλήθεια», 20-08-1913.
…και απέδωσαν συνοπτικότερα οι εφημερίδες των Αθηνών και του Πειραιώς…
«Φοβερὰ σιδηροδρομικὴ σύγκρουσις ἐπὶ τῆς γραμμῆς Θεσσαλονίκης-Κων)πόλεως
Θεσ)νίκη, 19 Αὐγούστου (Τηλ. «Καιρῶν»).- Τρομερὰ σιδηροδρομικὴ σύγκρουσις ἔλαβε χώραν χθὲς μετὰ τὸ μεσονύκτιον ἐπὶ τῆς γραμμῆς Θεσ)νίκης-Κων)πόλεως τὴν 10:15΄τῆς νυκτὸς παρὰ τὸν σταθμὸν Σαρηγκιόλ.
Ἀπεσπάσθησαν 7 βαγόνια ἐκ τῶν ὁποίων 4 πλήρη γαλέττας ἀλεύρων καὶ τριῶν στρατιωτῶν διευθύνθησαν πρὸς τὴν κατωφέρειαν καὶ ἐκυλίοντο ἐπὶ τῆς γραμμῆς πρὸς τὴν Θεσ)νίκην μὲ ταχύτητα 60 χιλιομέτρων.
Οἱ στρατιῶται μάτην ἐζήτουν βοήθειαν φωνάζοντες ἀλλὰ τὰ βαγόνια ὁλοταχῶς διῆλθον ἐκ τοῦ σταθμοῦ Σαλμονλὶ καὶ περὶ ὥραν 3 πρωϊνὴν συνεκρούσθησαν μὲ συρμὸν διὰ Δράμαν ἀναχωρήσαντα ἐκ Θεσ)νίκης τὴν 11 και 10 τῆς ἰδίας νυκτός.
Ἡ σύγκρουσις ὑπήρξε φοβερὰ 6 βαγόνια κατεστράφησαν ἐντελῶς, φονευθέντων 4 στρατιωτών καὶ πληγωθέντων 22. Ὁ συρμὸς τῆς Δράμας ἐλαχίστας ὑπέστη ζημίας, διότι λόγῳ ἀνωφερείας ἔβαινε βραδέως, ἐνῶ τὰ βαγόνια ἔτρεχον ἰλιγγιωδῶς.
Ἐπὶ τόπου ἀνεχώρησεν ἰδιαιτέρως μετὰ ἰατρῶν καὶ φαρμάκων. Ἡ σύγκρουσις ἐγένετο 16 χιλιόμετρα ἔξω τῆς Θεσσαλονίκης.
Νικ. Σιμόπουλος»
«Καιροί», 20-08-1913.
«Ἡ σιδηροδρομικὴ σύγκρουσις Θεσσαλονίκης
Νεκροὶ καὶ τραυματίαι
Κατὰ τηλεγραφικὰς πληροφορίας ἐκ Θεσσαλονίκης τὴν 10ην ὥραν τῆς παρελθούσης νυκτὸς ἔλαβε χώραν παρὰ τὸν σταθμὸν Σαλαμανλῆ καὶ εἰς τὸ 16ον χιλιόμετρον τῆς σιδηροδρομικῆς γραμμῆς Θεσσαλονίκης-Δεδέαγατς[12] τρομερὰ σύγκρουσις μεταξὺ ἁμαξοστοιχίας φερούσης τρόφιμα καὶ κατευθυνομένης ἐκ Θεσσαλονίκης εἰς Δράμαν καὶ 7 βαγονίων, ὧν δύο πλήρη στρατιωτῶν, ἅτινα, ἀποσπασθέντα παρὰ τὸν σταθμὸν Σαριγκιὸλ ἐκ τοῦ στρατιωτικοῦ τραίνου παρεσύρθησαν εἰς τὴν κατωφέρειαν καὶ ἔβαινον πρὸς τὴν Θεσσαλονίκην μὲ ταχύτητα 60 χιλιομέτρων τὴν ὥραν.
Κατὰ τὴν σύγκρουσιν ἐφονεύθησαν 4 στρατιῶται καὶ ἐτραυματίσθηαν 22, μεταξὺ τῶν ὁποίων καὶ εἷς ἀνθυπίατρος. Ἐπίσης ἐτραυματίσθησαν δύο σιδηροδρομικοὶ υπάλληλοι. Τὰ συντρίμματα ἐσχημάτισαν λόφον 25 μέτρων.»
«Χρονογράφος», 20-08-1913.
«Το δυστύχημα τῆς Θεσσαλονίκης
Θλιβερώτατον τὸ σιδηροδρομικὸν δυστύχημα τῆς Θεσσαλονίκης. Βαγόνια μιᾶς ἁμαξοστοιχίας ἀποσπασθέντα ἔπεσαν ἐπὶ τῆς ἄλλης καὶ ἐθρυμματίσθησαν αὐτά, ἀλλὰ ἐφόνευσαν καὶ τέσσαρας στρατιώτας καὶ ἐτραυμάτισαν εἴκοσι δύο.
Εἶνε ἐν τούτοις καὶ ἀπὸ τὰ μοιραῖα καὶ τὰ ἀναπόφευκτα. Ἐπὶ τόσους μῆνας τόση κίνησις σιδηροδρομικὴ εἰς τὴν Μακεδονίαν, μὲ τόσην μεταφορὰν στρατευμάτων, ὑλικοῦ καὶ ἐφοδίων, μὲ ἀκατάπαυστον κυκλοφορίαν τὴν ἡμέραν καὶ τὴν νύκτα, κατωρθώθη νὰ διεξαχθῇ ἄνευ δυστυχημάτων, ἐνῷ εἰς τὰς Βουλγαρικὰς γραμμάς, πλὴν τῆς μεγάλης συγκρούσεως τῶν Σερρῶν[13], ἀπειράριθμοι εἶνε αἱ ἄλλαι σημειωθεῖσαι συγκρούσεις, μόνον δὲ εἰς τὸν σταθμὸν τῆς Δοϊράνης εὑρέθησαν ἑπτὰ ἀτμομηχαναὶ κατεστραμμέναι ἀπὸ τὸν κακὸν χειρισμὸν.
Τὸ δυστύχημα τῆς Θεσσαλονίκης ἔρχεται νὰ ἐπισφραγίσῃ τὰς πολλὰς καὶ μεγάλας θυσίας αἵματος τῆς ἐποχῆς αὐτῆς. Ἂς ἐλπίσωμεν τοὐλάχιστον ὅτι αὐτὴ ἡ θυσία θὰ εἶνε ἡ τελευταία.»
«Ἑστία», 20-08-1913.
…ενώ η αντίστοιχη, επίσης μεσονύχτια (με σφοδρότερη όμως ταχύτητα, και χωρίς το «μαξιλάρι» των αλεύρων και γαλετών) σύγκρουση του 2023 εξακολουθεί – και θα συνεχίζει – να συγκλονίζει την ελληνική κοινωνία, καθώς 110 χρόνια συγκοινωνιακής προόδου και 45 χρόνια ευρωπαϊκής ευμάρειας αντί να αποτρέψουν επανάληψη των συγκρούσεων πολλαπλασίασαν την φρίκη…
[1]ήγουν τίτλο-«σιδηρόδρομο»: «Αναβάθμιση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, αξιολόγηση προσωπικού σιδηροδρόμων, ενίσχυση εποπτείας σιδηροδρομικού δικτύου, οργανωτική ενίσχυση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών και της εταιρείας “Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μονοπρόσωπη Α.Ε.” και άλλες διατάξεις» (ν. 5220/19-07-2025, ΦΕΚ Α΄ 131/21-07-2025).
[2] κατά το τότε ισχύον ιουλιανό (παλαιό) ημερολόγιο.
[3] Μπούκια = Παρανέστι [: μετονομασία• δ. της 01-04-1927 «Περὶ μετονομασίας κοινοτήτων νομῶν Πρεβέζης, Δράμας, κλπ», ΦΕΚ Α΄ 76/03-05-1927].
[4] Γενή-Κιοϊ = Σταυρούπολη [: μετονομασία• απόφαση Υπουργού Εσωτερικών (Κωνσταντίνου Ρακτιβάν) 41457/05-10-1920 «Περὶ μετονομασίας τοῦ συνοικισμοῦ Γενή-Κιόϊ», ΦΕΚ Β΄ 63/09-10-1920].
[5] Σαλαμανλή (Σαλμανλή) = Γαλλικός [: Δ. της 09-02-1926 «Περὶ μετονομασίας κοινοτήτων καὶ συνοικισμῶν Μακεδονίας», ΦΕΚ Α΄ 55/15-02-1926: «Ὁ συνοικισμὸς Σαλαμανλῆ τῆς Κοινότητος Ἀμπὰρ-κιοϊ* {μετονομάζεται} εἰς “Γαλλικόν”», - *Αμπάρ-κιοϊ = Μάνδρες (: μετονομασία Δ. της 25-10-1926, ΦΕΚ Α΄ 346/04-10-1926)].
[6] Σαριγκιόλ = Κρηστώνη [: Δ. της 09-02-1926 «Περὶ μετονομασίας κοινοτήτων καὶ συνοικισμῶν Μακεδονίας», ΦΕΚ Α΄ 55/15-02-1926: «Ὁ συνοικισμὸς Σαριγκιὸλ τῆς Κοινότητος Κιλκὶς {μετονομάζεται} εἰς “Κρηστών”»• στην Απογραφή του 1940 αναγράφεται (και έκτοτε καθιερώνεται ως) Κοινότητα Κρηστώνης (: Πληθυσμὸς τῆς Ἑλλάδος κατὰ τὴν Ἀπογραφὴν τῆς 16 Ὀκτωβρίου 1940, Πραγματικὸς πληθυσμὸς […], Ὑπουργεῖον Ἐθνικῆς Οἰκονομίας, Γενικὴ Στατιστικὴ Ὑπηρεσία τῆς Ἑλλάδος, ἐν Ἀθήναις, ἐκ τοῦ Ἐθνικοῦ Τυπογραφείου, 1950, σελ. 217), αν και ο αντίστοιχος πίνακας της Απογραφής του πραγματικού, του νόμιμου και του μόνιμου πληθυσμού (ο «κυρωθεὶς διὰ τοῦ ἀπὸ 28-01-1946 Διατάγματος», ΦΕΚ Α΄ 29/02-02-1946) προτίμησε τον τύπο «Κοινότης Κρηστῶνος» (: Πληθυσμὸς τῆς Ἑλλάδος κατὰ τὴν Ἀπογραφὴν τῆς 16 Ὀκτωβρίου 1940, Πραγματικός, νόμιμος καὶ μόνιμος πληθυσμός, Ὑπουργεῖον Ἐθνικῆς Οἰκονομίας, Γενικὴ Στατιστικὴ Ὑπηρεσία τῆς Ἑλλάδος, ἐν Ἀθήναις, ἐκ τοῦ Ἐθνικοῦ Τυπογραφείου, 1946, σελ. 34)].
[7] Δεμίρ-Ισάρ = Σιδηρόκαστρο (η ονομασία Δεμίρ-Ισάρ μετέφραζε την προϋπάρχουσα ελληνική ονομασία Σιδηρόκαστρο)
[8] «[…] Το Α΄ Στρατιωτικό Νοσοκομείο (Α΄ ΣΝ) ως έδρα του είχε το Θεαγένειο Νοσοκομείο της Ελληνικής Κοινότητος. Διευθυντής του ανέλαβε το Επίατρος Εμμανουήλ Ευσταθιάδης, ο οποίος ήταν και ο Γενικός Διευθυντής όλων των παραρτημάτων, πριν τον χωρισμό τους σε δυο διοικητικώς ανεξάρτητα νοσοκομεία, και ο οποίος παρέμεινε στη διεύθυνση μέχρι τη διάλυση του νοσοκομείου το Δεκέμβριο του 1913. Βασικό παράρτημα του νοσοκομείου ήταν το κοντινό κτήριο του Παπάφειου Ορφανοτροφείου, το οποίο μάλιστα φιλοξένησε και το χειρουργείο του Ολλανδικού Ερυθρού Σταυρού. Τη διεύθυνση του παραρτήματος ανέλαβε ο Αρχίατρος Αλεβιζάτος Νικόλαος μετατεθείς από το 1ο Στρατιωτικό Νοσοκομείο Αθηνών. Το Α΄ ΣΝ συνολικά ανέπτυξε 450 κλίνες. […]», [: Γεώργιος Ν. Κωνσταντίνου, «Η Ιστορία των Στρατιωτικών Νοσοκομείων στη Νεότερη Ελλάδα», διδακτορική διατριβή, Θεσσαλονίκη, 2009, σελ. 91-92].
[9] «[…] Μετά από διαπραγματεύσεις μεταξύ της Οθωμανικής κυβερνήσεως και του Γάλλου τραπεζίτη της Κωνσταντινουπόλεως R. Beaudouy, εξεδόθη το από 10-09-1892 Αυτοκρατορικό Διάταγμα, με το οποίο ανατέθηκε, σε εταιρεία όπου συμμετείχαν η Οθωμανική Αυτοκρατορική Τράπεζα (Banque Imperiale Ottomane) και διάφοροι βελγικοί και γαλλικοί οίκοι, το προνόμιο της κατασκευής και της εκμετάλλευσης μιας «ενωτικής» γραμμής που θα συνέδεε την Θεσσαλονίκη με την Κωνσταντινούπολη συνολικού μήκους 510 χιλιομέτρων . Η εταιρεία πήρε την επωνυμία Compangie du Chemin de fer ottoman Jonction Salonique-Constantinople γνωστότερη ως Ενωτικός Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινουπόλεως ή απλώς J.S.C. Η σύμβαση που διομολογήθηκε στις 08-10-1892 ήταν διαρκείας 90 χρόνων με προβλεπόμενη λήξη δηλαδή το 1982. […] Η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται στις 22 Ιουνίου 1893 και στο τέλος Μαρτίου 1896 παρεδόθη και το τελευταίο της τμήμα. Η λειτουργία της γραμμής εγκαινιάστηκε στις 1 Απρίλιου 1896. Στη Θεσσαλονίκη ο κεντρικός σταθμός του Ενωτικού είχε αναγερθεί 30 περίπου μέτρα πέρα από το σημείο που σήμερα η οδός Κολοκοτρώνη συναντά την οδό Γεννηματά. Σε απόσταση δηλαδή μόλις 200 μέτρων από την εκκλησία της Ζωοδόχου Πηγής ή αλλιώς λιγότερο από πέντε λεπτά με τα πόδια από την σημερινή πλατεία της Επταλόφου. Αποτελούσε τοπογραφικό σημείο αναφοράς και ήταν ο κύριος λόγος για την δημιουργία του πρώτου οικιστικού πυρήνα στην περιοχή που σήμερα καταλαμβάνει ο δήμος Αμπελοκήπων κυρίως από σιδηροδρομικούς υπαλλήλους. […]» [: Γρηγόριος Μπρέντας, Πρόεδρος του Κέντρου Ιστορίας Αμπελοκήπων, «Ένα οδοιπορικό στα μονοπάτια της ιστορίας της Δυτικής Θεσσαλονίκης / Ο Σταθμός Κωνσταντινουπόλεως (Μια πρώτη προσέγγιση)», https://ampelokipi-menemeni.gr/wp-content/uploads/2021/02/ odoiporiko_kiath.pdf, όπου και η φωτογραφία
με υπότιτλο: «O κυρίως σταθμός της γραμμής του Ενωτικού (Jonction) στη Θεσσαλονίκη. Κέντρο Ιστορίας Θεσσαλονίκης»].
[10] Η (διερχόμενη από Δοϊράνη – Σιδηρόκαστρο – Σέρρες - Νέα Ζίχνη – Δράμα – Ξάνθη –Κομοτηνή) σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης – Δεδέαγατς (Αλεξανδρούπολης) - προς Κωνσταντινούπολη
[11] καρδεφρένος < (ισπανιστί:) guardafrenos = τροχοπεδητής, φρεναδόρος• ο (τότε) σιδηροδρομικός υπάλληλος, ο επί της τροχοπέδης αρμόδιος (ο οποίος μεταβαίνοντας από βαγόνι σε βαγόνι έθετε σε λειτουργία τα φρένα, για την επιβράδυνση ή το σταμάτημα της κίνησης των τροχών του συρμού).
[12] Δεδέαγατς = Αλεξανδρούπολη [: απόφαση 103298/29-08-1921 του Υπουργού Πολιτικού Διοικητού Θράκης «Μετονομασία συνοικισμῶν τῶν Νομῶν Ἀδριανουπόλεως, Σαράντα Ἐκκλησιῶν, Ῥαιδεστοῦ, Καλλιπόλεως, Ἔβρου καὶ Ροδόπης», Παράρτημα τῆς Ἐφημερίδος τῆς Κυβερνήσεως τοῦ Βασιλείου τῆς Ελλάδος, ἐκδιδόμενον ἐν Αδριανουπόλει, τχ. Β΄ 1/08-09-1921. Αναλυτική παρουσίαση της περιπέτειας της μετονομασίας: Θεόδωρος Οδρουμποζάνης, https://ordoumpozanis-teo.blogspot.com/2009/05/blog-post.html].
[13] «[…] Η σύγκρουση δύο {βουλγαρικών} αμαξοστοιχιών μεταξύ των σταθμών Ποροΐων και Ακίντζαλι στις 11/24 Μαΐου {1913} οδήγησε στον τουφεκισμό του Βούλγαρου σταθμάρχη στο Ακίντζαλι (σήμερα Μουριές Κιλκίς) ύστερα από διαταγή του ταγματάρχη Ιβανώφ, ο οποίος είχε τον τίτλο του επιθεωρητή των σιδηροδρόμων. Αντίστοιχο περιστατικό είχε συμβεί τρεις μέρες νωρίτερα και στην Πόρνα (Γάζωρος). […]» [: Αργύρης Τσιάπος, Οι Σέρρες & οι Σερραίοι, Μέρος Γ! Οκτώβριος 1912-1918, σελ. 48].
