Στις 14 Ιανουαρίου 2001 σε απόσταση 7 ναυτικών μιλίων νοτίως του Σουνίου, εν μέσω ισχυρότατης καταιγίδας, πετώντας στο σκοτάδι, συνετρίβη στη θάλασσα το ελικόπτερο Αugusta Α109Ε του ΕΚΑΒ. Η τραγωδία αυτή ήταν η αφορμή για να καθιερωθεί, με απόφαση του Υπουργείου Υγείας (το 2019), η παραπάνω ημερομηνία ως Ημέρα Θυσίας του Διασώστη
Στη χώρα μας υπάρχει μια τάση τέτοιες τραγωδίες να θεωρούνται αδιανόητες. Ως τέτοιες καλύπτονται με ευθύνη και των ΜΜΕ από ένα πέπλο μυστηρίου. Οι όποιες ευθύνες πλανώνται τυχαία στον αιθέρα σε αναζήτηση αποδιοπομπαίου τράγου. Πολύ συχνά καταλήγουν στα ίδια τα θύματα, τα μόνο πρόσωπα που είναι ανίκανα να υπερασπιστούν τον εαυτό τους.
Ο γράφων θεωρεί την ανωτέρω πρακτική λανθασμένη. Κανένα αεροπορικό ατύχημα πόσο μάλλον τρία δεν προκύπτει εκ του μηδενός. Μόνο αν δε γίνει η απαραίτητη έρευνα, η οποία πρέπει να συνοδεύεται από τον ανάλογο καταλογισμό ευθυνών, τότε ο κάθε άνθρωπος θα διατυπώσει την δική του θεωρία για την αιτία του δυστυχήματος και η τραγωδία θα περάσει στη σφαίρα του ανεξήγητου.
Οι ρίζες του προβλήματος εντοπίζονται αρκετά χρόνια πίσω.
Το ΕΚΑΒ ως φορέας διεξαγωγής των αεροδιακομιδών (ΦΕΚ 217/Γ’/1985), χρησιμοποιούσε μέσα της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας. της Πολεμικής Αεροπορίας και της Αεροπορίας Στρατού.
Τη δεκαετία του ‘90 αποφάσισε να αποκτήσει δικό του στόλο αεροσκαφών.
Το αρχικό πλάνο προέβλεπε την κάλυψη του εναέριου χώρου από ελικόπτερα για τις κοντινές και αεροπλάνα για τις μακρινές αποστάσεις.
Αποφασίστηκε η προμήθεια των ελικοπτέρων Augusta Α109 Power τον Μάιο του 1999 και αεροπλάνων Piaggio το Σεπτέμβριο της ίδιας χρονιάς.
Υπεύθυνη για την εκτέλεση του έργου ανέλαβε η ιδιωτική εταιρία Helitalia.
Σύμφωνα με την αρμόδια Επιτροπή Τεχνικής Αξιολόγησης (16/2/1999) τα Augusta Α109 Power ήταν “οριακών επιδόσεων”,“περίπου παντός καιρού” και “οριακής εμβέλειας”. Παρ’ όλα αυτά η αγορά προχώρησε.
Η επιτυχία του όλου εγχειρήματος κλονίστηκε περαιτέρω όταν το ελληνικό κράτος, μετά από απόφαση της σχετικής επιτροπής, αρνήθηκε να παραλάβει τα αεροπλάνα με την αιτιολογία ότι οι πόρτες ήταν μικρές.
Παρενθετικά, χρήζει ειδικής μνείας η μοίρα των “ελαττωματικών” αεροπλάνων Piaggio. Ενώ απορρίφθηκαν από την επιτροπή παρελήφθησαν κανονικά από την Ελλάδα, διότι η ομώνυμη εταιρία τα είχε κατασκευάσει σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης. Ως “ελαττωματικά δεν χρησιμοποιήθηκαν ποτέ. Αργότερα μεταπωλήθηκαν και σήμερα πραγματοποιούν κανονικά αεροδιακομιδές στο εξωτερικό.
Με το ένα σκέλος του σχεδιασμού να έχει ναυαγήσει, ο πτητικός φόρτος των αεροσκαφών πέρασε στα ελικόπτερα.
Η σύμβαση που υπεγράφη την 1η Ιουνίου 2000 με τη Helitalia προέβλεπε τη χρήση των αεροπλάνων και την εκκίνηση του έργου μετά από τέσσερις μήνες. Στόχος ήταν να χρησιμοποιηθεί αυτή η περίοδος από τη Helitalia για την εκπαίδευση προσωπικού και την δημιουργία – εγκατάσταση των απαραίτητων υλικοτεχνικών υποδομών.
Πριν ακόμη την υπογραφή της σύμβασης, την 25η Μαΐου, ο τότε υπουργός Αιγαίου δήλωνε στον τύπο “Σε πλήρη δράση θα είναι τα τέσσερα ελικόπτερα Άμεσης Βοήθειας για τους κατοίκους των νησιών του Αιγαίου μέχρι το τέλος Ιουνίου” (In.gr, 25/05/00). Τα αυξανόμενα προβλήματα φαίνεται δεν πτοούσαν την πολιτική ηγεσία και η πρόθεση για την επιτάχυνση των διαδικασιών συζητήθηκε στη βουλή (Πρακτικά Βουλής, Συνεδρίαση ΙΘ’, 26/05/2000).
Τελικά η πολιτική πίεση απέδωσε και την 27η Ιουνίου 2000 υπεγράφη συμπληρωματική σύμβαση για την άμεση έναρξη των πτήσεων με τα διαθέσιμα ελικόπτερα. Έτσι, η κυβέρνηση πέτυχε την ταχύτατη υγειονομική κάλυψη των νησιών. Όπως αναφέρει η απόφαση του Αρείου Πάγου (ΑΠ 1959/2006), αυτό έγινε σε βάρος της απαιτούμενης εκπαίδευσης με ελλειπή πτητικά μέσα και χωρίς να έχουν διασφαλιστεί οι από τις συμβάσεις προϋποθέσεις. Η δε ιδιωτική εταιρία πέτυχε το διπλασιασμό των αμοιβών της ως αντάλλαγμα της επιτάχυνσης των διαδικασιών.
Πριν λοιπόν ακόμη πραγματοποιηθεί η πρώτη αεροδιακομιδή το έργο ήταν θνησιγενές. Ενδεχομένως σε ένα οργανωμένο περιβάλλον με καλές συνθήκες εργασίας το όλο εγχείρημα να λειτουργούσε αναίμακτα. Ποια όμως ήταν ακριβώς η εγχώρια κατάσταση;
Το Δεκέμβριο του 2000 η χώρα μας υποβαθμίστηκε στην Κατηγορία ΙΙ των προτύπων του ICAO. Έλεγχοι της χώρας μας, από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας, έδειξαν ότι υπήρχε ανεπάρκεια επίβλεψης της τήρησης διεθνών προτύπων. Τα αεροδρόμια και ελικοδρόμια της χώρας είχαν πολλές ελλείψεις και η πιστοποίηση τους από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας δεν απεικόνιζε πάντα την πραγματικότητα. Τον ίδιο μήνα μια ομάδα χειριστών και γιατρών της Helitalia παραιτήθηκε καταγγέλλοντας πολλές παρατυπίες, παραβάσεις και πολιτικές πιέσεις κατά την εκτέλεση των αεροδιακομιδών.
Δίχως την αντίστοιχη οργανωτική υποδομή και προετοιμασία (με τις ευθύνες να αγγίζουν εκτός της ιδιωτικής αναδόχου εταιρίας πολλές άλλες κρατικές υπηρεσίες και πρόσωπα) τα λάθη και τις παραλείψεις κλήθηκαν να καλύψουν το ιατρικό, τεχνικό και ιπτάμενο προσωπικό. Ο τελικός απολογισμός ήταν 14 νεκροί.
Η δικαστική απόφαση (Α1183/2013 και 1184/2013) έκρινε ότι το δυστύχημα στο Σούνιο ήταν αποτέλεσμα παράνομων ενεργειών και παραβλέψεων των οργάνων εναέριας κυκλοφορίας των αεροδρομίων της Μυκόνου και της Αθήνας, (ΥΠΑ), αναγνωρίζοντας ότι υπάρχει ευθύνη του ελληνικού Δημοσίου επιδικάζοντας στους συγγενείς της Σοφίας Μπεφόν αποζημίωση.
Για την πτώση των τριών ελικοπτέρων δεν καταδικάστηκε ποτέ κανείς.
Στη μνήμη των Βακάρι, Βαρκάδο, Καταβέλη, Λεβεντζώνη, Μπεφόν.
